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杏彩体育:把性能当底线的小众品牌加长短板能打破销量魔咒吗？
如果两台车同平台、三大件也一样，主打运动的那个销量也只有主打商务的零头。丰田锐志（皇冠）、别克威朗（英朗）、甚至是奥迪A5（A4L）和奔驰CLS（E级），都没能逃脱卖不掉的命运。
智己L7，最新的周销量只有19台；福特电马背靠续航升级、降价增配，11月的上险量也只有96台；更不用说前段时间降价清库存的极星2了，在路上比大熊猫都稀有。
前几天，我和@郝人一个分别在赛道/山路试驾了极星4，在接近300公里的驾驶中找到了问题的答案。
一个客观事实是：能够发挥车辆性能的时间很难超过20%。如果开车比较温柔，更是只有撞车、失控等不到1%的极端状况，才能感受到车辆的运动属性。
相比100%的时间里都能感受到的舒适，性能并不是刚需，用户却往往要为了更强的性能支付更高的价格。这也是这类车型不好卖的根本原因。
电机天生响应快、加速猛的优势，不仅颠覆了燃油车以动力划分级别的标准，也带来了更酣畅淋漓的加速体验。
但想要hold得住这么高的动力水平，就必须配套性能抓地力更强的宽胎和更强的刹车系统，才能既开得快，又刹得住。
电池包的加入，也让电车比油车要重上好几百公斤。想要支撑住车身，就必须使用比油车刚性/阻尼更强的减振器、弹簧和衬套，才能保证车辆转弯时的稳定性。
正因如此，哪怕不care用户是否能感受到驾驶乐趣、仅仅从安全层面考虑，性能也是车企必须考量的要素（以经济性为单一取向的工具车，如网约车除外）。小鹏P7、蔚来ET5、新款比亚迪汉等等，也都曾面向媒体和用户推出过赛道日活动，来凸显底盘的运动能力。
但相比之下，前身是沃尔沃高性能部门、获得过多次房车赛冠军的极星，似乎比其他品牌更加注重性能。
前4后1Brembo刹车卡钳，前392mm/后364mm大尺寸通风刹车盘，百零刹车距离34m（单电机版35.1m），连续12次百零制动不衰减；
POL星标定制倍耐力P ZERO高性能轮胎，在原有的基础上改良了湿地性能和胎壁支撑，雨天和高速过弯时轮胎抓地力更强；
采埃孚第二代内置电磁阀CDC减振器，在被动响应路面之余还能根据方向盘操作主动调节阻尼，在急打方向时增强侧向支撑性，瞬态/稳态侧向加速度能做到1.49G/1.01G。
虽然面临湿地和低温（夏季胎低于7℃抓地力会迅速衰减）的双重debuff，但依然能从极高的弯道极限中感受到溢出的底盘调校功底，以及线性的转向手感/加速刹车脚感。
就拿红框里的高速变径弯来说吧（国内有一些高速匝道是这种弯道越来越急的设定），即使是一把大方向把车辆扔进弯心，依然几乎感觉不到侧倾，轮胎也能稳稳地抓住地面。
这种特殊的极限工况虽然在日常驾驶中极少遇到，但万一遇到一次，可能就是惊心动魄和有惊无险的区别。
他们为了达成“人车合一”的驾驶感受，对舒适、标准、运动这3种驾驶模式提供了完全独立的标定曲线，转向力也会随着方向盘转角、车辆横摆角度和侧倾的增大而线性增大，来匹配用户的预期。
性能好的车，底盘全都硬邦邦，过个减速带都巴不得给中午饭颠出来。因此但凡需要舒适代步，看都不会看那些运动型车一眼，想要提振销量也就无从下手。
但这都2023年了，主动底盘早就成了不少中高端车型的标配，甚至下放到了20万的级别。只要车企的调校功底到位，是完全能够兼顾性能和舒适的。
我们先来看一张极星4 CDC减振器的电流-力值分布图（纵坐标是阻尼力，横坐标是减振器上下运动的速度）：
为了发挥出硬件100%的水平，据说极星花了568天、差不多一年半的时间，针对国内的街道/高速/山路/乡村道路/烂路等多种路况进行底盘调校。
它的减振器调节范围并不能像CDC那么宽广，而是在任何状态下都只有同一条曲线，大概像这样（黑线的部分）：
我今年也试驾了差不多几十款车了，能在底盘方面给我留下深刻印象的，只有蔚来ES8和奔驰EQS，两台车都是舒适取向。能同时兼顾运动和舒适的，还线。
至于能耗，当天室外气温1℃、空调温度最高、风量4格，平均时速大约在60km/h左右（70%山路、30%高速），
从数据来看，还线座皆舒适的理想，已经在向月销5万台发起冲击；改款问界M7花了好几亿提升舒适度，从无人问津到大定10万台；就连“坐奔驰”，在众人眼里都比“开宝马”要高半头……
脱胎于Flyme Auto的Polestar OS，也带来了分屏式布局、地图/壁纸桌面、自定义UI、平行视窗、能够和手机流转的超级桌面等功能，丝滑得完全不像一台极星。
更离谱的是，如果使用魅族手机和车机互联，甚至能在车机里的手机应用界面通过“可见即可说”，完成对手机的语音控制。
就拿社长这次试驾来说吧，极星4这台车我能挑出来的毛病，大概只有音响没能达到哈曼卡顿应有的水。
