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杏彩体育:鸿125对比拆评UY125：壳内乾坤大解车见真章
上篇，我们用较长篇幅介绍了全新代步车款鸿125和UY125的综合对比。从我们的实际体验来看，两款车都是非常优秀的存在，也各有优缺点。
在前期的车友评论里，我们能看到大家对鸿125在配置清单上对UY125的碾压现状是认可的，但对于鸿125能否在耐久度和可靠性上让人满意还存有疑虑。虽然，耐久方面我们没办法在短期内给出答案，但我们可以通过擅长的“技能”，来将两款车的“面子”拆开，看看里子上的对比能不能证明些什么。
两款车采用了完全相同的设计结构。主车架都使用一根直径54mm、壁厚3.5mm的钢管从车头方向管柱一直延伸到发动机缸头前方，再分为左右两根直径38mm、厚度2mm的主梁，踏板部分也同样使用了一根19mm直径的钢管折弯后与主车架钢管焊接形成整体。
在发动机的动态悬挂结构上，鸿125也与UY125保持了一致，通过在发动机前部悬挂的横梁处增加橡胶缓冲块来保持发动机前部拥有一定的活动范围并形成缓冲和限制。这样的设计可以让发动机以整体运动的形式消化掉一些不算特别剧烈的颠簸。
既然车架的主要形式一样，关注点就更多放在细节上。从车头方向管柱与车架主管连接的加强部件开始，两款车就显现出了明显的设计差异。
UY的焊接加强部件长度为16cm，为了保证抗扭性能采用4mm厚的钢板冲压成型再进行两次焊接来构成。而鸿的同样部位虽然在加强部件长度进行了一定延伸，但其材质为更薄的2mm钢板，并且因为材料更薄所以只需要一次冲压就能完成这个部件，无需拼接厚钢板的第二次焊接。
这样看来似乎鸿在原本UY被人诟病的车头结构强度上反而做得更差了？实际上，QJ的设计师采用了一个巧妙方式来解决这个问题。
其实，UY的踏板部分是由焊接在主梁上直径19mm、厚度1.5mm的钢管来支撑的，它的强度显然对抵抗扭转提供不了太多帮助。而鸿这部分钢管的直径虽然没有发生变化，但壁厚却被增加到了2mm。所以它在方向管柱与车架主管连接的部分已经不需要特别进行加强也能保证车架具备比较均匀牢固的抗扭刚性。
我们关注到有博主在视频中表示UY的车架左右主梁使用了厚度不一致的钢管来对安装后减震的左侧进行加强，但在我们的先后两次对比测评中都没有发现UY的左右主梁管壁厚度有任何区别。
我们认为大概率是钢管切割时的毛刺影响该博主判断而造成了误读，在本次实测中我们使用圆锉对UY左右车架主管的管口毛刺进行了一定的修整，经过反复确认UY车架后半部分左右侧钢管壁厚均为2mm。
UY的车尾部分使用了前粗后细两根钢管作为车架左右侧的横向连接，而鸿的车尾还在油箱后方设计了第三处横梁，它一方面可以使车尾后挡泥板的安装得到加固；另一方面，也让鸿的尾部车架获得更加完善的整体性。
实际上鸿125的车架在细节上相比UY还有不少其他改进，比如在左右车架主管的加强件上更厚的用料，比如风扇盖旁的护杠支架采用螺栓固定而不是与UY一样直接焊接，这些细节都让鸿125在车架部分的驾驶感受和维修便利性上可以获得更高评价。
可以这样理解，鸿125的车架确实是源自UY的基础设定，但它做出了不少修订，吸取了UY车架结构上的成功经验，也规避了许多不足。
车架部分的对比，可以看出鸿125更具备竞争优势。那么，在电器部分的配置方面，两款车的差距就进一步被拉大了。
除了灯具上的升级，UY在电器结构上仍然保持着19年上市时这个级别的普通水平。UY布置在车头部分的电器包括锁具、喇叭、频闪器和整流器，其中锁具和喇叭算是比较关键以及功率较大的零部件，在接插件上带有防水胶套。而频闪器和整流器接插件并没有单独的防水保护。因为这部分的零部件都在车头外壳的保护下，一直以来125cc级别代步踏板也都是这个级别的防水能力。
虽说可能性较小，但在经过积水严重或是速度较快通过积水路段，被前轮卷起的泥水仍然有机会被带到车头内部。这个时候我们一定会希望自己的爱车具备更多的防水保护措施。
鸿125因为把发电整流与脉冲启动系统集成到了车身后方，车头部分也就没有了单独的整流器，这部分空间交给了对于制动安全更重要的ABS系统总成。
可以看到鸿的大部分电器插头均采用了防水接插件或是带有防水套，并拥有保护面积更大的车头内层挡泥板。相信即使到了接近13年的报废期，这套保护措施也能有效避免电路接插件因老化进水而导致的电路故障。
UY的电喷系统仍然是我们熟悉的GCDN巩诚电装ECU+三国MIKUNI节气门等全套日系供应商的配置，结合我们之前对上代UY拆车的留存图片来看，这块型号为32920-10K00的电装ECU在硬件上是没有变化的。
需要特别说明一下，UY的ECU是使用车壳内部的塑料件固定的，我们为了更加直观的为大家展示直接将ECU用电工胶带进行了临时固定。这套电喷系统的可靠性自然无可挑剔，从19年上市以来UU/UY/UE等多款搭载超级芯发动机的车型搭载的都是这一套电喷系统，车主圈子中却几乎没有出现过因质量问题导致影响口碑的事件。
再看鸿125这边，ECU、继电器盒和脉冲启动、自动启停和整流三合一的控制模块一字排开布置在车身右侧，这个控制模块本身加上散热片的体积差不多是ECU的一倍之多，所以鸿的储物仓空间比UY稍小一点也算情有可原。
与ABS系统一样，ECU外层的标签没有表明供应商的LOGO，鉴于QJ体系里有专门负责电子方面的子公司，我们暂时可以把它们看作是钱江自己的产品。
与UY比起来，鸿由于增加了更多的电子配置，整个电气系统的复杂程度实际上已经接近甚至超过某些中大排量车款。众所周知，当一个系统复杂程度越高，它出现故障的可能性也会随之提升。好在我们发现鸿125安装在排气头段的氧传感器是来自博世的产品，节气门位置传感器则选用了在大排量车型上比较多见的美国西迪斯CTS，至少可以从侧面说明鸿的电器系统在整体用料上并不廉价。
电气系统的另一个重头戏是车灯部分，之前看过我们拆车对比UY和AFR的老读者大概都知道UY的头灯双35W卤素灯组是来自江苏叶迪，我们此次拆解的23款UY配备的LED透镜灯组也同样来自这家供应商。
通过灯组背后的标注可知UY的近光LED功率为17.2W，远光LED功率31.6W，合计功率达到了48.8W，在LED灯组上堆叠了如此高的功率，难怪新款UY在灯具亮度上具备了较大优势。
比较遗憾的是，我们没有能从鸿125的灯具上找到有效的供应商信息或是技术细节，目前唯一能够明确的是鸿125的灯具总成背后具备调节灯光高度的旋钮，无需工具即可单独调节左右两侧灯碗的照射高度。当然UY的两颗透镜也是具备高度调节功能的，只不过它的操作相对麻烦，需要我们使用长柄螺丝刀或是扳手来进行。
从拆除车壳后的发动机外观来看，两者在动力部分最明显的区别是鸿125的发动机背后少一个自上世纪电启动被当作舒适性配置以来，一直存在的零部件——启动电机。取而代之的是发动机右侧明显更加复杂体积也更大的磁电机。
在UY上，磁电机这个部件只负责发电，它发出的交流电经过布置在车头的整流器转换为直流电后，用于蓄电池充电和支撑点火以及其他负载的电量消耗。而在鸿这边是通过控制模块来完成复杂的点火和启动操作，收到点火指令时，会直接用电流驱动磁电机旋转而不是启动电机来带动发动机启动；待启动完成后，磁电机会在控制模块的帮助下从消耗电量驱动转子带动发动机曲轴旋转的启动模式，转换为被发动机曲轴带动磁电机转子旋转产生电流的发电模式。
用磁电机兼做启动电机的创意其实来自于本田那套称为ACG的系统，所谓的混动其实也就是利用磁电机那一点点功率再帮助曲轴运转一小会而已。
普通摩托车的磁电机发电功率只有几十瓦，即使是经过强化并短时间运行在超载状态下，这类磁电机的功率也只能增加到三四百瓦而已，对于一个峰值功率7千瓦上下的发动机来说其实是杯水车薪起不到太多帮助的（所以PCX和NSS350上已经看不到该功能）。从鸿的磁电机部分我们能够看出两者的发动机内构并非完全照搬，QJ针对脉冲启动系统的搭载进行了一些设计优化和改进。
不过，在发动机另一侧，鸿和UY采用了几乎完全同样的传动箱前置通风口设计，传动箱侧盖甚至能够互换使用。有意思的是，鸿并没有设计脚踏启动杆，但换用UY带有启动杆的传动箱侧盖后，也能够实现脚踏启动。
打开传动箱后，让人感到惊讶的并不是两款车传动部分的高度相似，而是UY的离合器碗公已经出现高温发蓝的现象。
要知道这台车买回来行驶里程才两百余公里，高强度的使用场景无非是几次加速测试时带着较高的起步转速而已。同场测试的鸿却并没有出现此类情况，实际上，我们为了验证鸿的加速成绩还进行了更多的反复测试。联想到网上UY有跑山时高温融化损坏离合器的案例，我们认为UY应该是使用了摩擦系数相对较低的离合器蹄块材料。这样做的优势是起步不易产生抖动加速感受也更线性，但缺点的表现就是现在我们看到的这样，反复大油门开度加速时会有一定程度的打滑造成摩擦高温。
在上一次拆解对比中，旧款UY的传动皮带采用了盖茨gates的产品，而现在这一批次UY的传动皮带则是来自日本三之星MISUBOSHI。鸿的传动皮带仍然来自盖茨gates，型号也与我们之前测试的旧款UY保持完全一致，看起来鸿125并没有因为拉满的配置而偷偷在看不见的地方降低成本。
即使是使用了相同等级的传动皮带，两款车在传动设定上仍然出现了细微差异，也许就是这些差异导致了鸿与UY的加速特性并不相同。
UY的六颗普利珠总重为108.1g，鸿的是108.6g，稍重一点的普利珠意味着传动皮带会更早的被推向外沿。离合器总成的重量也同样说明鸿的传动调教比UY更偏向经济性而不是迅速灵敏的动力反馈，鸿的离合器净重3037g，比UY多出了122g。
从我们对拥有两年半的2019款UY125的体验来说，UY的操控真算不上优秀。它的优点更多在于舒适性和实用方便，可以说，铃木设计师非常了解大多数人的需求，把舒适、方便和更宽松的驾乘空间做到同级别中最好。而UY不擅长的地方，比如精准的车身循迹、快速改变倾角时车身稳定性等方面，只用它来买菜接娃的车友同样也不擅长。不过，这种“鸡贼”还是帮它赢得了市场。
鸿吸取了UY的部分成功经验，但通过在车架关键部位上的加强，可以比UY更精准地运行在你预期的动态轨迹上。这并不是说鸿的操控比起UY强到脱胎换骨，只是在建立稳定感方面表现得比UY更轻松一点。
鸿125的减震设定相比UY同样要硬朗半分，颠簸和路感都要更明显一点点，但它在弯中的支撑性也会稍好一些。
在之前的测试中，我们对旧款UY的制动和轮胎提出过批评。在更换成现款滕森后，UY的制动性能确实有所提升；不过这套胎对运动驾驶表现的增益却并不明显，UY较低的倾角极限依然很难在弯中突破这套轮胎的抓地力。
鸿的正新轮胎似乎在胎型截面上针对运动驾驶作出了一定优化，具体表现在鸿左右侧倾时车身更愿意配合你的操作来完成倾角改变，它甚至在25到30度倾角时能表现出一个比较积极的稳定感，这会让你更有信心、也更愿意骑着鸿以较大倾角去压弯。
在运动驾驶部分，我们还是会给鸿一个更高的分数。而在制动表现上，由于双通道ABS的存在，两款车驾驶时更明显的不是制动距离的差异，而是心态上的变化。
无论路面是干是湿，鸿的骑行心态都更加轻松随意；遇到状况，直接把刹车捏下去就好，剩下的交给系统。UY需要驾驶者在脑内一直吊着紧张和细致的弦，一旦需要紧急制动时，手上的操作还要再加上一个抵抗生理反射的控制程序，不断提醒自己“由轻到。
