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杏彩体育:激光雷达能平息余承东、何小鹏的“AEB”争论吗？
近日，一场有关“AEB”（Autonomous Emergency Braking，汽车自动紧急制动）功能的争论，在智能驾驶行业中被掀起。
这场争论起初源于小鹏汽车CEO何小鹏在接受媒体采访时认为“友商讲的AEB，99%都是假的，宣传全是来自小视频。”
该观点虽然没有明确点名，但一经报道后，或许让华为终端BG CEO余承东感受到了“被冒犯”，于是很快在朋友圈中做出回应，表示“居然有车企的一把手根本都不懂AEB是什么！”
余承东的回应并没有止住这场争论。当看到“友商”的回应后，何小鹏在其朋友圈中表示“我最近评价了一个行业乱象，结果行业的没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。”
截至发稿前，余承东还未对何小鹏掀起的“第二回合”做出任何回应，但也吸引了更多造车大佬参与到这场争论中。比如理想汽车CEO李想表示“不和华为吵架，实在吵不过呀”；而哪吒汽车CEO张勇、阿维塔CEO谭本宏则都表示AEB功能存在局限性。
伴随着更多车圈大佬参与这场争论，也让AEB功能成为了目前行业内外广泛讨论的热门话题。毕竟，对于这场争论，抛开看热闹和蹭热点的成分之外，也突出了AEB功能存在的问题。
早在2002年，AEB功能就已被尝试应用在奔驰、本田等产品中，发展至今这一功能也成为ADAS系统中基础且核心的功能之一。
但就实际表现来看，AEB功能很有可能会出现“误触发”的情况——当车辆高速行驶时，系统误认为车辆前方有障碍物，随即做出立即刹停的操作，最终可能会导致车内人员受伤和追尾等事故的发生。
对于这一行业问题，业内已有一些解决方案，比如在车辆感知层面提高精度，提升对环境的识别率；或者提升车辆在决策层面的能力，降低误触发的几率。与此同时，一些激光雷达企业也提出了它们的解法——在车辆感知层面，除了摄像头和毫米波雷达之外，添加激光雷达来提升感知精度，以便减少误触发和漏检等问题。
如今，智驾行业已打响性价比的价格战，激光雷达的取舍也已成为众多主机厂和智驾方案解决方案供应商们思考的问题。激光雷达是否能有效解决AEB功能问题？激光雷达对于智驾行业的重要性到底有多少？
当被媒体问到“如何看待小鹏城市NGP和友商AEB”的看法时，何小鹏表示大部分人可能从来没遇到过AEB，友商讲了AEB，“我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。”
或许为了佐证自己的观点，何小鹏还补充道：“我们自己的人还专门去问了，它的AEB根本不能开，路上的误刹车情况太多了。”此外，他还表示，和其他公司的“小视频”不同，小鹏的XNGP技术，会把AEB作为一个方向做好，比如“静态AEB”，一旦周围有障碍物，车辆就会主动避开，车辆可以主动避障。
何小鹏的这些观点，看似没有点名任何一家友商，但很快却引起了余承东的关注。后者在其朋友圈中配文表示：“连AEB是什么，居然有车企的一把手还没有搞懂呢！”
紧接着，余承东在这条动态的评论区补充，“有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们却连AEB基本功能居然都没有做，这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！”
余承东的反应，在业内看来就是对何小鹏的反击，毕竟余承东在发布问界新M7时，曾把AEB功能作为主要卖点，表示“AEB最高刹停时速提升至90km/h，可减少90%因注意力不集中和路况复杂造成的交通事故，主动安全能力业内持续领先”。
看到余承东“对号入座”后，何小鹏又在朋友圈发文“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。”这一“非行业”的表述，直接把两人的争论又增添了几分火药味。
AITO汽车官方公众号在昨日发布了题为“不打无谓嘴战，打赢安全硬战！”的文章，对于问界的AEB功能进行了大篇幅的介绍；很快，小鹏汽车官微也发布了一篇AEB学习笔记的博文，并以“AEB测试≠营销炒作”作为配图。
殊不知，这场有关AEB的论战，并没有止于何小鹏和余承东的“隔空辩论”，而是吸引了更多车圈大佬的加入。
比如李想率先以“吵不过华为”的声明，站在了论战观众席的位置；而像比亚迪腾势销售事业部总经理赵长江、谭本宏和张勇等大佬，则是对于AEB功能先做了科普，然后借势对自家的产品做了波营销宣传。
从上述大佬们的争论中看，核心的焦点在于AEB的功能性方面，这也是因为该功能已是乘用车主动安全的核心功能。
AEB，即自动紧急刹车系统，属于乘用车辅助刹车的电子系统，当车辆遇到突发危险情况，或与前车及行人距离小于安全距离时主动进行刹车，可减少追尾和碰撞等事故的发生。翻译一下，就是帮助驾驶员在危险发生的短时间内“踩”刹车，避免事故发生。
按照分析机构Euro NCAP的数据显示，AEB功能能在现实世界中减少38%的追尾碰撞，将显著提升驾驶的安全性。由此该功能在乘用车的装备率较高，根据乘联会数据显示，截至今年上半年乘用车配置AEB功能的占比为49.5%，其中新能源车配置该功能占比已达到55.8%。
这其中以“误触发”为主要的问题，简单说当车辆行驶过程中，车辆的感知硬件误认为车辆前方存在一个障碍物，为了避险AEB就会触发，让车辆紧急刹停，何小鹏、谭本宏和张勇等大佬也都认为AEB复杂性较大。
AEB误触发的危险性在于，如果当车辆高速行驶在高速或者高架上，车辆急刹后，不仅会导致车内人员受伤，也有可能让车后车辆来不及避让，导致追尾事故。“行业内讲的AEB主要是纵向AEB，触发条件大部分情况下是60km/h以内。如果速度过高误刹车对用户会造成巨大的惊吓，是根本无法接受的。”何小鹏对媒体曾这样表示。
此外，AEB技术还有一个不足，就是对障碍物的漏检。比如在雾霾、黑暗环境下，人类驾驶员对于较矮、较小（路边消防桩、小动物）等障碍物无法发现的同时，AEB也没有识别到，最终导致了碰撞的发生。
因此，再来看何小鹏、余承东等人对AEB的争论，其实也揭露了AEB技术和系统存在的问题，作为车辆主动安全的关键功能，这些问题也需要得到解决。
从工作原理看，AEB要正常运作就需要经过感知-运算-决策的过程，当车辆在非自适应巡航的情况下正常行驶时，该系统会基于毫米波雷达和视觉摄像头等感知传感器来自动探测车辆前方是否具有障碍物，同时判断碰撞风险。
当遭遇危险情况，比如车辆与前车或行人的距离小于安全距离时，AEB会向人类驾驶员发出警报，并且触发执行机构（电子稳定程序ESP），最大限度地进行自动紧急刹车或使车辆减速，避免碰撞事故的发生。
需要注意的是，以上描述的是AEB正常工作的工况，该系统也会随着一些因素的变化，开始出现问题。
比如当车辆行驶车速过快时，AEB的传感器对于环境中障碍物的感知能力就会减弱，从而影响系统的决策判断能力，以至于在很多时候AEB系统对于障碍物没有做出反应，这正是上文提到的“漏检”。
相比于“漏检”，前文提到的“误触发”，也就是业内俗称的“幽灵刹车”，由于更大的危险性，从而更受业内关注。
按照NHTSA此前对于特斯拉“幽灵刹车”的调查结果来看，出现这一情况时车辆大多都面对着低速或者静止的物体，比如车辆前方有树木、弯道护栏、减速的车辆以及斜坡，都会让车辆“误触发”AEB。
甚至在2019年Autolog的一份报告中，提到了连城市地下管道冒出来的水蒸气，都有可能引发车辆做出“幽灵刹车”。换句话说，车辆识别到了东西，但无法判断是否是危险的障碍物，为了保证安全只能决策刹车。
为了解决AEB“误触发”的问题，首先想到的就是让算法认识和识别什么才是障碍物，这就需要对算法层面进行优化。
由于特斯拉此前频繁被曝出“幽灵刹车”，因此该品牌一直在对其算法进行迭代。按照建约车评报道，特斯拉自2019年就已开始快速迭代算法，截至目前FSD已迭代至V12版本，“幽灵刹车”现象已大幅减少。
与此同时，提高感知精度，也是业内公认降低AEB“误触发”的另一方案。基于多传感器融合，可以让车辆探测环境的物体（数量）达到此前的数倍，并且保证在每个物体上获得更多的细节信息。
为此，一直喊着坚持“纯视觉”路线的感知系统中增加了一颗高精度4D毫米波雷达，探测距离为300米左右，成本在千元级别；而其他主流车企，也会基于AEB主控感知硬件之外，加入摄像头或毫米波雷达作为感知辅助。
但一个事实也摆在全行业面前——解决误触发的同时，很难一同解决AEB漏检的问题，正如通用汽车-梅隆大学自动驾驶协作研究实验室的联合主任Raj Rajkumar说的那样；“从技术的角度来看，如果你想降低误触发，那么漏检率必然上升，反之亦然。”
也正因如此，行业内现阶段对于AEB的态度是——宁可漏检，也要避免误触发。毕竟漏检只是“帮不上忙”，而误触发则是“帮倒忙”。
禾赛科技战略负责人施叶舟告诉连线出行，目前市面上现有的AEB方案，无论是纯视觉，还是毫米波感知方案，都存在精度不足的问题。在这样的基础上，当AEB设定阈值过高，就会出现漏检的情况；而阈值过底，则会有误触发的风险。
当车辆感知硬件中加入激光雷达后，基于整体感知精度实现提升后，就可减少误触发情况的发生。对此，施叶舟以搭载了一颗激光雷达的理想L9 MAX作为例子，表示每10万公里中，该车型的误触发次数为0.31次，远低于行业平均的1次。
此外，由于激光雷达工作会自主发射激光，由此可在雾霾、黑暗和强光环境下正常工作，再加上高精度的感知特性，在施叶舟看来，可支持车辆在行驶过程中有效识别不同障碍物，以便降低AEB漏检率。
同为激光雷达厂商的Luminar，也有相似的看法。该企业认为，激光雷达可以提供比单目摄像头更精确的距离测量，同时，相比双目等立体视觉感知，可以实现更远的探测距离，进而为AEB系统提供障碍物及行人的检测支持。
“即使有足够的数据，目前的摄像头性能还是不足以支持AEB功能，在城市街道以及人车混流的复杂场景中，激光雷达对于实现进一步的AEB自主功能至关重要。”法雷奥公司首席执行官曾这样对媒体表示。
基于以上分析来看，激光雷达感知硬件，已经被业内视为解决AEB漏检和误触发平衡的一个解决办法，而AEB也是车辆主动安全中的关键一环，由此在业内看来激光雷达就像车辆结构中的“隐性气囊”一样。
从今年6月开始，大疆车载、四维图新、地平线和毫末智行等供应链企业均发布了各自的智驾方案，它们的共同点——都是硬件成本达到千元级别的高阶智驾解决方案，这些企业也都把各自的产品称为“极具性价比”。
具体来看，四维图新和大疆车载在千元级方案的落地上，都暂时没有使用激光雷达支持；而毫末智行这边，虽然在8000元级方案中有选配激光雷达的选项，但该企业CEO张凯也对连线出行表示，未来有可能会走“去激光雷达”路线。
这些企业会这样选择，并不令人意外。因为在他们看来，只有把激光雷达去掉，才能降低自身产品的成本，用更低的售价卖给主机厂客户，以便实现商业化。
今年下半年开始，落地城市NOA功能已成为诸多主流新能源车企的关键词，并且都已喊出了各自的开城目标。比如小鹏宣布将城市NGP在今年底前拓展至50城，明年扩展至200城。理想则打算把城市NOA功能扩展至100城。
相比之下，华为更为激进，曾高调宣布ADS 2.0无图版本在今年第四季度落地45个城。
